沧海一粟也许你不知道的马自达MX跑车

上世纪八、九十年代，正值日本性能车集中爆发的时期，当时的日本汽车产业也被世界称为日系性能车的黄金时期：日系车在北美市场如鱼得水，击垮传统的美系三国；以RX-8为首的高性能车打入欧洲汽车心脏地带，竟在德国广受好评；GT-R在A组横扫欧洲列强，导致被FIA无情禁赛......全因当时的日系各大厂商纷纷运用上当年最顶尖的技术开发性能车，如丰田Supra（开创了一个叫3.0TT的指标性格局）、本田NSX（全球第一台全铝合金量产车真不是奥迪A8）、日产SkylineGT-R（携AWD+AWS+RB机器成为高科技代表）以及马自达RX-7（德国人发明转子引擎在日本开的花）等等，当然还有拉力赛场上亦敌亦友的三菱Evo和斯巴鲁WRX。为了促进车厂销量，将利益最大化，各大车厂当然不会把宝全部押在一款性能车上，因此车厂们还会趁着顶级车型带来的热度紧随开发相对入门一点的小跑车。而马自达就是这么一个车厂，在顶级RX-7与可玩性极高的MX-5之间，还有两款非常特别的车型，它们的芳名叫做MX-6和MX-3。

先来看看“年长一点”的MX-6吧，马自达在上世纪九十年代最疯狂最有代表性的车型是RX-7，而极具驾驶乐趣的入门级敞篷小跑车有MX-5，貌似MX-6的FF布局跟这两个FR布局、且定位为纯种运动车（SportsCar）的一大一小毫无关系，但别忘了，RX-7和MX-5均不是马自达的旗舰车型，他们家的旗舰是Cosmo，一台使用三转子引擎（20B-REW）的大型Coupe，而从这个角度看就很容易理解为什么MX-6会存在了：作为一辆中型Coupe，它是Cosmo的补充。当然，MX-6也不会是这么单纯只当备胎的角色，因为早在上世纪八十年代，马自达便与美国福特达成合作关系，而MX-6便是通过与福特合作开发的GD和GE平台打造出来的。其本意是用来取代老款Coupe，该车在欧洲市场还是留用Coupe这个名字，而在日本、澳洲和新西兰等地则称为CapellaC2，在北美地区则称之为MX-6。

图：所谓的第一代MX-6就是为了取代这一款Coupe的，但前者在推出上市的时候，还没正式成为MX-6，而是沿用了Coupe这个名字。

图：当年的马自达MX-6，同时也叫作Coupe，或许是叫作的关系，从而引申为MX-6。

第一代MX-6推出于年至年间，于GD平台上开发而来，其外观采用双门Coupe设计，但整车造型还脱离不了当时略显方正的设计理念。上市后，根据市场需要搭配了数款引擎，针对北美市场分别搭载了一副代号F2的2.2公升自吸引擎，最大马力匹；一副代号F2T的2.2公升涡轮增压四缸引擎，最大马力匹。而在欧洲市场，MX-6共搭载了四款引擎，分别是代号F8的1.8公升自吸引擎，最大马力80匹；代号FE的2.0公升自吸引擎，最大马力匹；代号FE的2.0公升双顶置凸轮轴自吸引擎，最大马力匹以及经过调教的F22.2公升自吸引擎，最大马力与同排量涡轮增压引擎相同为匹。

图：欧规Coupe（MX-6），留意那个带雾灯的中网，可以想象，晚上全开了灯后，是不是有拉力赛车的感觉？

图：最大5度的后轮转向角度，在时速低于35公里时才能运作。尽管这样，这套四轮转向系统还是给予了Coupe相当优秀的灵活性。

至于传动系统部分，是这台MX-6最有特点的部分，但同时也是“缺陷”所在。首先MX-6搭载一副五前速手动变速箱以及四前速自动变速箱这一点都不意外。不过有一点却令人非常迷惑不解，马自达给RX-7和MX-5都采用前置后驱的运动布局，却硬是给MX-6设计成前置前驱这种毫无驾驶乐趣的驱动形式。在上世纪这个前置后驱为王道的潮流中，将一台同样强调运动的车型设计成前置前驱，这未必是一件好事。马自达并不是本田，前置前驱的马自达竞争力相应降低不少。不过有失必有得，虽说MX-6为前置前驱车型，但马自达却给MX-6搭载了一套四轮转向系统，这在当时可以说相当前卫了。

这一代MX-6仅仅生产了四年，但动力配置、车型设计中规中矩，并没有太令人眼前一亮的感觉，马力、操控上输给大哥RX-7，操控可玩性也输给了MX-5，因此更新换代成了当务之急。

第二代马自达MX-6产于至年，在GE平台上开发而来，不过第二代车型的外观设计与第一代完全不同，如果说第一代是采用方正为设计理念的话，第二代MX-6则是采用圆润的设计风格，开始有了日系性能跑车的样子了，其名字也统一称为MX-6。这一代MX-6于年在德国法兰克福车展上首次亮相，该车圆润的线条在当时确实得到广泛好评，其原因或许是因为第二代车型的主设计师青木雅子是一位女性的缘故吧，在那个年代，女性设计师可谓是凤毛麟角。但除了线条较为柔和之外，之所以这样设计还是因为要达到一个优秀的空气动力效果，0.32Cd的风阻系数在当时也是非常优秀的了。

图：即便是放到今天，如果有幸能在大街上看到一辆MX-6，你也不会觉得它的外观设计有什么落伍。

图：MX-6当年的竞敌是谁？........你猜中了，本田的Prelude（披露），两者无论动力上还是其他底盘设备上都非常相近。

与第一代车型相比，第二代MX-6的动力数据可谓是有了质的飞跃，尽管还是保持着前置前驱的驱动布局，但马自达给这一代车型搭载了四副引擎，除了依旧拥有代号FS-DE的2.0公升直列四缸引擎之外，其余三副都是六缸机器，分别是2.0公升的KF-ZEV6自吸引擎，最大马力匹；2.5公升KL-DEV6自吸引擎，最大马力匹；还有一副代号KL-ZE的2.5公升V6引擎，最大马力达到匹。同样一副2.5升的六缸机器，为什么KL-ZE比KL-DE多出了近40匹马力呢？主要有几个方面，首先它的凸轮轴角度更高，能持续更长的进气时间；其次是KL-ZE的活塞形状经过重新设计，压缩比更高；再次是进气岐管比KL-DE的更短、更宽，能吸进更多空气。但缺点还是有一点的，就是KL-ZE的气门弹簧比较弱，需要更换来自KL-DE的气门弹簧来优化。

图：除了拥有一副2.0自吸四缸引擎外，第二代MX-6还拥有三副不同的V6引擎，其代号分别为2.0公升的KF-ZE、2.5公升KL-DE以及同为2.5公升的KL-ZE，后两者虽然为同排量引擎，但后者在凸轮轴、活塞以及进气歧管等都经过升级，因此获得比前者大40匹马力的动力数据。

至于传动系统却仍旧搭载一副五前速手动变速箱和四前速自动变速箱以及四轮转向系统（AWS）。不过由于当时技术还不成熟，这套四轮转向系统仅能在每小时35公里的时速之下才能起作用。当前轮开始转向时，后轮能以相反方向转向，但最大角度只有5度，这个数据是马自达经过测试确定为最有效和最自然的。据当时马自达官方表示，这套四轮转向系统能提供更加优越的转弯稳定性、转向响应性与精准度、直线高速稳定性以及低速情况下更小的转弯半径等。

图：尽管MX-6配备四轮转向系统，但并不是每一个规格都有，例如南非版的MX-6就取消了四轮转向系统。另外，这套系统在引擎熄火时会强行摆直，当打着引擎时，后轮会自动调回相应的转动角度。一旦系统发生故障时，后轮的转向会直接锁死不能转动。

虽说只有匹不到的V6引擎在上世纪九十年代也不算是什么大马力跑车，而且前置前驱的驱动布局也不能说极具驾驶乐趣，但马自达一向强调的均衡调教在这台MX-6上也有所体现。该车在底盘的调教上花了一番功夫，尽管是前轮驱动，但一套四轮转向系统得以使车辆拥有优异精确的转向。而MX-6在重量上也拥有非常优秀的表现，仅有1,公斤的重量对应匹左右的马力，虽不能说像其他高性能跑车那样极端，但MX-6的点在于其平衡性。再者，马自达搭载MX-6的初衷就是要制造一台能让年轻人也买得起的跑车。

图：如果从过来人的角度评价MX-6的驾驶舱，只能说“当年的Coupe大致上都是如此，不过不失”。

MX-6前前后后只推出了两代车型，周期也只有十年。不过由于该车的定位为低端实用型跑车，比RX-7更加省油，比MX-5更加实用。尽管这车在欧美及日本市场都颇受欢迎，但终究难逃停产的命运。或许是MX-6本身也有一些小缺陷；或许与RX-7停产的原因相同也是排放不达标。但其优异的操控还是得到了广大车友的肯定。目前这车在国外的二手车价格已跌破1,美元，从推出之际是为了符合年轻人的需求，而到了现在这个二手价格，也刚好达到刚出社会的年轻人的消费水平。至于MX-6在中国的问题，我只能很明确地告知各位，此车没有正式进口过中国，但国内是有的，当年它在“走X市”上的售价比Camry佳美要便宜一些，而且大部分是四缸引擎，V6的并不多，不过因为车种的原因，也并没有火起来，毕竟九十年代国人对双门Coupe的接受度非常非常非常低，而且多被定义为“买给老婆去买菜的车”。

如果说MX-6是较为实用和价格低廉的双门轿跑车，那么MX-3的性格就与MX-6截然相反。后者虽然贵为中型双门Coupe，但好歹其外观也是中规中矩没有太多辣眼睛的设计，但MX-3却拥有完全不同的设计理念，出格、个性就是它的代名词。不过尽管MX-3极具个性，但上世纪九十年代，这种个性却貌似并不讨好。或许是由于它的外形确实比较出众吧，MX-3于年在日内瓦车展上发布，次年开始正式销售，但仅仅是卖了六年便于年停产了，期间它还用多个名字登陆各个市场，例如在加拿大，它叫回原来的名字MX-3，但多了个“Precidia”的后缀；而在澳洲市场，它却换了个品牌和换了个名字——Eunos30X；而在日本本土，MX-3就用过三个名字销售：EunosPresso、AutozamAZ-3（Autozam是马自达创立的一个主打年轻的子品牌，像丰田和Scion的关系，但最终也没能存活下来）以及马自达AZ-3等。这么多个名字，在市场上很容易造成辨识混淆，这是不是MX-3不够长命的一个原因呢？

图：MX-3概念车于年日内瓦车展上发布并于次年上市，概念车与量产车之间的区别仅仅是车尾，而量产车的车尾设计更加立体好看。

图：MX-3的对手是三菱的FTO，虽然后者的对标年款比它晚，而且只有右驾版，但FTO的知名度却比MX-3高得多。

先来看看MX-3的外观，整台车非常短小精悍，基于EC平台打造而来。既然被冠以“MX”的名号，它肯定就是一台双门Coupe了吧！嗯？这个名字有歧义，马自达给MX-3的车型定义为Kammback，通俗点说可以理解为与今天的保时捷Panamera相类似的车尾，其尾箱盖与后窗玻璃连成一体，如果将整块后窗玻璃移除，其外观就几乎是一台Ute了，而车头则侧设计成类似瓜子的形状，这种头灯设计在后来推出的MX-5NB上有所体现。MX-3这种设计在当时算是非常新颖的设计，起码一般车厂是不会轻易打造这些奇形怪状的车型，哪怕放在今天都是非常具有实用价值的。

图：虽然同为当年的性能小跑车，但MX-3并没有装配MX-6上的四轮转向系统，反而装备了马自达专利的“双梯形连杆”（TTL）技术，拥有媲美MX-6那套四轮转向的效果，且重量更轻，体积更小。这种技术早已搭载在马自达的其他车型上。

图：这种被马自达称为“Kammback”的车尾设计不但使车辆更加好看，而且还增加了车辆的实用性。

外观如此独特的MX-3，其内在会不会败絮其中呢？答案是否定的。尽管整个MX-3的生命周期仅有六年，但马自达还是给它搭配了四款引擎之多，分别是代号B5-ZE的1.5公升自吸四缸引擎；代号B6-ME的1.6公升四缸引擎；代号B6D的1.6公升四缸引擎以及......厉害了，就是被誉为最小排量民用V6机器的代号K8的1.8公升V6引擎。一台产于上世纪九十年代的小型双门跑车就搭载了一副V6，六缸机器的平顺性毋庸置疑，而且在当时还能避开日本政府对大排量机器所征收的税项，这对一般年轻人来说绝对是一大好消息。采用前置前驱的布局也使得MX-3更便于驾驶。这里要科普一下的就是，后驱车并不一定就操控好，大排量大马力后驱车在转向时容易侧滑，而小排量后驱车则会造成更多的动力损耗，所以一台小排量前驱车绝对更易于操控。再搭配一副五前速手动变速箱以及一副四前速自动变速箱，使得MX-3拥有极大的驾驶乐趣。然而不得不再次强调的是，MX-3仅仅生产了六年便寿终正寝，而在后，V6版本的MX-3就不再进口美国市场了，换句话说，左驾版本就更少了。

图：性能方面的具体数据为B6-ZE的最大输出为88匹马力/13.3公斤米；B6-D的最大输出为匹马力/14.5公斤米；而搭载世界最小排量V6机器的版本最大输出为匹马力/14.8公斤米。此外，由于V6引擎为马自达K系列，该系列用上了可变长度进气岐管（VLIM）技术以及可变共振感应系统（VRIS），使得该引擎能提供更加强劲的扭力输出，且转速表到7,转才进入红区，7,转才断油，算得上是高转引擎了吧。

图：虽然说是经典的日系性能车，但由于MX-3当年的产量并不大，除了少量出口澳洲和北美，以及少数流入国内外，几乎难觅其踪影。加上其结构特殊，要想在民间改装相对比较难。

另外值得一说的就是，当年国内曾通过某些渠道进口过为数不少的MX-3，但由于这车本身的产量就少，而当时国内的汽车维修保养渠道更是寥寥可数，一旦某些零部件损坏，还要千辛万苦、漂洋过海的买配件，实属艰难，至于现在国内还有多少跑得动的MX-3呢？GodKnows！

图：除了常规版本的MX-3之外，在这短短六年里，马自达还推出过特别版的MX-3——RS和GS版本。其中RS版本拥有四款四缸引擎可选，分别是代号BP的引擎，拥有匹马力；代号B6-T的引擎，最大马力匹；代号BP-T的引擎，最大马力匹以及代号BPD-T的引擎，最大马力匹。此外，GS版本就更厉害了，将原来的K8六缸机器换掉，用上MX-6的KL-DE2.5公升和KF-ZE2.0公升的六缸机器，够癫狂了吧。

图：最后再提一下MX-3的直接竞争对手三菱的FTO（DE3A）。当年FTO国内的能见度没有MX-3高，但在右驾地区，FTO的风头彻底掩盖了MX-3，从年至0年，合共生产了36多辆。上图留意MIVEC字样，这个可不是国内4G69那种MIVEC系统，在FTO上这套是拥有可变气门升程的系统，每升匹的升功率绝非等闲。

为何那么多人喜欢上世纪末的日系性能车呢？其实笔者认为这与日本人的设计理念不无关系，首先日本车厂习惯把车设计得非常巧妙与实用，能简单的绝不对复杂化，从而保证车辆的耐用性。在性能上不会像欧洲车厂般肆意加大马力，刚好够用就行（这或许与日本的君子协定有关吧），这就使得当年的一众性能车拥有较低的门槛容易入手。但这些车型也终究因为种种原因挺不过被时代所淘汰，也不得不说是一种遗憾，尽管不太可能，但笔者还是希望以后这些经典的性能车有朝一日会复活。

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